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豪华股东阵容的T3出行会“内耗”吗?

2019-07-26 15:27:19  来源:搜狐科技

文 | 搜狐科技 黄阳

“股东管理T3必须通过董事会。”

“C2C模式最根本缺陷是无法监管到供应方。”

“给用户标准化体验,一座城市车型不超过三款。”

近日,备受瞩目的出行“国家队”T3出行在南京举办发布会,发布基于车联网技术的V.D.R安全防护系统,并宣布T3出行正式在南京上线。

公开数据显示,T3出行项目总投资为97.6亿元人民币,其中苏宁出资17亿元,中国一汽、东风汽车、长安汽车各出资16亿元,腾讯、阿里与另外三家出资方共同出资22.5亿元。

强大的股东阵容是T3出行的优势,也是其备受争议的地方,如何平衡各大股东需求才能不影响公司运营?此外,在出行领域早已群雄割据的情况下,T3出行如何才能开辟疆土?

发布会后,T3出行CEO崔大勇接受了包括搜狐科技在内数家媒体采访。

做为“国家队”CEO,崔大勇比想象中更健谈,更敢说。“这个问题我可以回答你。”是他数次应对尖锐提问时的开场白。

入局时机与股东话语权

早在2018年7月,一汽、长安、东风便已签订协议,确定合资组建T3出行,但过了数月,今年4月,T3出行投资实体南京领行股权投资管理有限公司才注册成立。

在T3筹备成立期间,2018年7月到今年4月,至少有6家车企入局出行,他们分别是:长城汽车发布欧拉出行、东风发布易微享Free2Move Carsharing、宝马分时租赁品牌EVCARD进入中国、上汽发布享道出行、江淮发布和行约车、吉利曹操专车更名曹操出行。

在车企争先入局出行时分,T3出行动作是否太慢?崔大勇说从项目融资速度来讲,T3出行速度并不慢,首先要将三家车企联合到一起,再告诉外界这个项目正在启动,让优质股东进入。

T3出行的股东阵容一经公布便引发外界讨论,首先它有传统车企“国家队”级别阵容,其次它将“老对头”腾讯和阿里拉到一起。在出行领域,拥有阿里和腾讯双巨头股东阵容的代表是滴滴,T3难免被放到滴滴竞争对手的位置进行对比,而占股比最高的苏宁,能给予T3的资源似乎比不上其它股东。

复杂的股东构成,会不会给T3带来公司决策困难?

崔大勇称T3出行完全按照市场化模式运作,股东无权直接干预公司运营。“我们是现代的企业管理制度,所有股东管理T3出行的方法是必须通过董事会,通过董事会决议的方式来管理,任何一个股东都无权干预T3出行公司自己的运营和管理。T3出行跟任何一个股东之间的交易全是市场化行为,没有任何私下的管理。”

C2C与B2C模式之争

目前出行市场运营模式有两种,他们分别是以顺风车为代表的C2C模式和以专车为代表的B2C模式,C2C模式车辆和司机都非自营,强调共享,B2C模式则使用统一的车辆和经过系统培训司机。

“C2C平台模式有先天的天花板。”在发布会演讲时,崔大勇说:“有些平台为什么要allin安全?缺啥补啥。”

崔大勇称网约车C2C模式为“撮合模式”,他提到了滴滴的3100万台车。“撮合模式最根本的问题是在于你撮合的是私家车,3100万台车里头大部分都是私家车的加盟,大家闲余时间可以去拉个两单三单。车是民生工程,会涉及到人命,这个事儿去共享的话就会有一个先天的安全上的障碍。”

去年两起顺风车事件接连发生,让滴滴陷入舆论泥沼,被迫中止业务扩张与盈利计划,进入“all in 安全”阶段。截止今天,滴滴顺风车已下线333天,2019年滴滴投入20亿用于安全提升,安全管理人员达2548名。

值得注意的是,滴滴并没有放弃顺风车。7月18日,滴滴宣布顺风车已迭代了12个版本,优化了226项功能。

嘀嗒也是顺风车业务的忠实拥护者,7月24日,嘀嗒联合中国交通报、中国交通运输协会共享出行分会、城市智行研究所等上线“顺风车行业标准课题研究集思会”,与公众进行顺风车话题互动。

车主分享空余车位,乘客以更优惠价格出行,不可否认的是顺风车在缓解交通拥堵,充分利用社会资源方面有着独特优势,也能为出行企业带来大量用户,但它在安全性上始终无法交出满分答卷。

看准了C2C模式缺陷,传统车企利用自身车辆资源优势,纷纷以B2C模式入局,例如上汽去年12月发布的“享道出行”,今年1月江淮推出的“和行约车”,今年6月广汽推出的“如祺出行”等,都是B2C模式,即在平台上使用自营车辆和司机。

但B2C的缺点也很明显,以曹操专车为例,上线四年后曹操专车车辆仅3.9万辆,和滴滴的3100万辆差距巨大,而今年1月江淮推出“和行约车”之时,目标也仅仅是在年内完成一万辆投放。

T3出行的“小目标”是和行约车的两倍,年内完成两万辆投放。以南京为首个推广城市,T3计划内内投放2万辆自营网约车,覆盖南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市。

崔大勇承认B2C弱点在于比较慢:“B2C组织起来会比较慢,我们需要脚踏实地,进一个城就做好一个城。”

新颖的“安全牌”

B2C模式强调安全并不罕见,但T3出行将安全落脚到车联网,是其它出行企业没有想到的地方。

目前T3出行搭载名为V.D.R安全防护系统的车联网,据崔大勇介绍,这个系统能够百分百保证人车合一,并可防止司机的错误驾驶行为。

“别的平台人脸识别都是用手机,可以人脸识别后让其它开,而我们是用车联网。”崔大勇表示:“我们每60秒进行一次人脸识别,司机全程不能用手机,接单也是用车联网接单,驾驶过程中疲劳驾驶、抽烟、接打电话能立刻发现,在安全事件发生时,系统可进行闪灯、鸣笛或限制再次启动。”

崔大勇透露,T3的底层硬件的供应商是华为,并有国家首席科学家在做算法:“所以我们是家科技公司,不仅仅是一家网约车公司。”

以“车联网安全”为特色的T3出行,也面临着车联网限制,例如,如果未来其它B端运力要加入T3,需要对车辆进行定制化改造,随之而来的可能是成本和规模的问题。

崔大勇对此的回应是做得好不等于成本高,T3的成本在控制范围内:“之前烧钱大战的竞争,谁资本雄厚谁能活到最后,但是现在不是,你必须要安全合规。做得好不等于成本高,我们现在会投入资本到管理和车辆装备上,但不会高到无法控制。”

价格方面,T3的定位和滴滴快车无线接近,为的是“让老百姓打得起车”,崔大勇提出,T3出行车辆将有着类似于“快车的价格,专车的品质”。

新颖的车联网“安全牌”入局,接地气的定位与价格,T3并没有想象中那么不食人间烟火,但它能否在群雄割据的出行战场异军突起,还有待时间检验。

正如崔大勇所说,“移动出行没有上下半场,长跑才刚刚开行。”在滴滴创始人兼CEO程维思考着让滴滴从科技创新企业向社会服务企业转型的时候,属于传统车企阵营的科技转型也拉开帷幕,C2C与B2C模式之争一触即发,未来的出行市场将更加拥挤,也更加精彩。

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